分 類 項 目 民 主 党 社 民 党 共 産 党 公 明 党 自 民 党
A自動車交通事故の防止 1 交通事故対策 防犯面等から警察官を増やすことを提言していますが、当然、警官増員を自動車事故対策の強化にもつながるようにしていきたいと考えています。歩行者、ドライバーも含め交通安全を徹底するとともに、改正道路交通法の厳正な運用等を図っていきます。
クルマ社会の進展は、急速な交通事故の増加を招き、死傷者の激増をもたらしました。貴重な人命が年間一万人近く失われる事態を重く受け止めるべきです。交通事故問題は広範囲にまたがる課題であり、各省庁の枠を超えた総合的対策が必要です。 なによりも、人命を尊重することを基本に、交通安全施設の整備、モータリゼーション政策の転換など総合的な対策を進めます。 歩車分離、踏切解消をさらに進めるとともに、生活道路での車両速度制限の徹底や車両進入規制を進める。また幹線や生活道路の電線地中化を急ぐ。登下校時のスクールゾーンへの車両進入禁止を徹底。交通安全監視員などにシルバー人材を活用。防犯も含めた交通安全講座を児童・生徒だけでなく保護者や高齢者を対象にしても実施  
2 通学路の歩車分離 貴重な提言と受け止めさせていただきます。今後検討していきたいと考えています。 歩道と車道の完全分離、通行区分の明確化、スクールゾーンやコミュニティ道路の充実、「抜け道」の禁止、住宅地のクルマ進入禁止区域の拡大、路側帯の歩道化、横断歩道における信号設置の促進、狭い道路の一方通行化、歩道や路側帯への駐車の禁止・取締りの徹底に今後とも取り組んでいきます。 歩道の整備を促進するとともに、現在、全体の1%しかない歩車分離信号の増設を進めます。 早急な対策を講じられるよう努力したい  
3 飲酒運転の撲滅 未成年者に対するアルコール飲料の販売、提供の禁止を徹底するとともに、健康、公衆道徳、教育、国民の安全等の観点から、行きすぎた飲酒が行われないような環境を整備します。飲酒運転を防止するための啓蒙活動等を進めていきます。 米国ではすでに40州以上で有罪判決を受けた飲酒ドライバーに対し、いわゆるイグニッション・インターロック装置を自動車に取り付けるよう義務づけています。誰かが亡くなったり怪我をしたりしたあとで対応するよりも、事故を防ぐために事前に何ができるかを問題とするべきです。 飲酒運転をしないことはドライバーの基本ですが、現に、飲酒運転が根絶されない下で、インターロックの設置コスト等を含め2重の安全対策として検討すべきです。 将来的にそのようにする方向性としては賛成。世論を醸成したい  
4 ドライブレコーダー 貴重な提言と受け止めさせていただきます。今後検討していきたいと考えています。 事故発生時の前後の走行情報(前方映像、車両速度、急加減速など)を記録するドライブレコーダーについては、自動車事故を未然に防止する有効な手段になり得ると考えています。車載カメラをとりつけることで安全運転をするようになるという効果もあります。事故が起きたときの原因究明にも役立つと考えます。 ドライブレコーダーは事故原因の究明・抑止に効果があるといわれていますが、義務化にはなお検討が必要です。大事なことは、機器設置の目的を事故原因究明・抑止に限定することです。 本年度予算についての政府への申し入れ事項にも盛り込んでいる。実現に努力したい。  
5 ITSによる速度制限 貴重な提言と受け止めさせていただきます。今後検討していきたいと考えています。 技術開発、施設整備には困難が予想されますが、無謀運転・乱暴運転を抑制するためにも効果があると思います。 基本的に賛成です。しかし、制限速度と緊急時の対応のための余裕をどうするのかなどの検討が必要です。 将来的にそのようにする方向性としては賛成。  
6 自動車事故の軽視 自動車事故はあまりにも多く、鉄道事故や飛行機の事故に比べて扱いが小さくなっていることは事実だと考えます。 「交通事故不感症」ともいうべき状況になっており、人間よりも物や金を優先させる風潮が人間の生命に金を払うことで交通事故の処理を完結しようとしているのがあたりまえとなっている風潮をただしていく必要があります。 航空や鉄道には事故調がありますが、自動車には(財)交通事故総合分析センターがあるものの事故調とは違います。事故の原因究明と今後の事故防止のための機関が必要です。また自動車メーカーによる故障隠しを許さない仕組みが必要です。 報道だけでなく、係争時の事実認定のずさんさや賠償額の低さなどについてもさまざま報道がなされており、問題と考える。  
7 ひき逃げの厳罰化 民主党は、悪質な交通事故犯罪の厳罰化法案を先駆けてとりまとめ、政府案成立を実現させてきた経緯があります。今回、ご指摘の件についても引き続き協議していきたいと考えます。 あくまでも人間の生命が失われたことを基本にすべきであると考えます。寛刑化が交通犯罪に対する一般的予防効果を弱めているとも考えられますので、事故に見合った刑罰の量刑の引き上げを検討します。 厳罰化すれば、それだけで事故が減少するわけではありませんが、特に、ひき逃げという重大な事故・犯罪の性格にふさわしい内容の厳罰化は当然です。 厳罰化が問題の根本的解決に有効かどうかについては異論があるが、現行はあまりにも加害者側に甘い。  
B環境・エネルギー問題 1 環境・エネルギー対策 低公害車普及への予算は大幅に増やします。さらなる燃費改善を促進するため、エンジンの効率化、車両の軽量化、ボディの空気抵抗の低減などさまざまな技術開発等に対する支援等を図ります。
地球温暖化、酸性雨、騒音や排気ガスによる健康被害など、私たちの生活や環境は、クルマ社会から大きな脅威を受けています。人々が、きれいな空気や環境を取り戻し、健康被害や騒音のない生活をおくるのは当然の権利です。公害裁判では自動車の公共性自体が争われたものであると認識しており、マイカーに本当に公共性があるのか自体疑問です。何よりもクルマの総量規制を進め、脱クルマ社会をめざします。 相次ぐ司法判断で自動車排ガスによる健康被害との因果関係が明らかになりました。原因者負担でメーカーに社会的責任を果たさせます。省エネではエネルギー消費の大半を占める産業部門の対策がカギです。 燃料電池車をはじめとする低公害・低騒音・低振動車の開発をさらに支援する。  
2 CO2削減策 環境税導入は質問B−4で答えます。さらに、また、キャップ・アンド・トレード方式による国内排出権取引制度、国内または海外で発生したクレジットを国が買い取る制度などを導入します。 1990年比6%削減という地球温暖化対策の目標を達成するにあたって、森林による二酸化炭素吸収量を3.9%とする目標に掲げている。森林整備の事業量が現状規模で推移するなら達成は困難であり、目標達成には森林の育成・整備の事業量を現行の1.3倍以上、10万人規模以上の労働力を投入することが必要です。この目標を達成するために、環境税(炭素税、森林環境税等を検討)を導入するとともに、公共事業の見直しや自動車関係諸税の転用を図り、その財源を森林の育成・整備に投入するなど、毎年度の予算を確実に確保します。 温暖化ガス排出のエネルギー消費起源の約8割が企業・公共部門です。政府と産業界との協定制度や環境税など実効ある措置を導入し、主要な事業所ごとの燃料や電力の消費量を公開するなど、企業の社会的責任を果たさせます。 燃料電池車の開発やハイブリッド車の普及、アイドリングストップ運動のさらなる普及など。  
3 自動車総量規制 貴重な提言と受け止めさせていただきます。今後検討していきたいと考えています。 交通需要マネジメントを推進し、自動車の都心部乗り入れ規制や台数割当制度を導入するなど、中心市街地の自動車の総量規制に踏み出します。カーシェアリングや公共レンタカー制をすすめます。 自動車の総量規制は重要な課題であり、公共交通機関へのシフトなど総合的に進めるべきです。ロードプライシングについては、都市の規模や態様によってその可能性について検討が進められるべきです。 狭い国土に数多くの自動車が走っている現状を決してよいとは考えていない。各地の事情を勘案し、自主性を尊重しながら、地域の取り組みを支援したい。また一方で、1〜2にも関係するが、交通弱者の使いやすい公共交通機関の整備・充実にも力を入れたい  
4 環境税の導入 化石燃料の使用抑制・効率化と、省エネルギー・新エネルギーの技術開発や環境関連投資促進に資する地球温暖化対策税を導入します。CO2排出量(炭素含有量)に着目し、炭素含有量1トンあたり3000円程度の課税を行います。電力については、現在の電源開発促進税を一部組み替えて課税する炭素・エネルギー税とします。ただし、その際には他に転換不可能な原料炭・ナフサなどの原材料としての使用については課税の対象から外します。産業界などの温暖化ガス発生抑止への効果的な取り組みに対しては税の軽減もしくは還付制度を設け、わが国産業競争力の維持・強化を図ります。また輸入石炭に対しても一定の措置を設けます。 地球温暖化対策を実効あるものとするためには、排出量取引や森林の吸収率算定などの柔軟措置(京都メカニズム)に依存するのではなく、工場の排出規制や自動車の排ガス規制など排出源対策の強化を図るべきです。そのためには環境税(炭素税)の導入が最も有効です。 CO排出量に応じた環境税を導入し、地球環境問題解決のための対策や大気汚染被害者への救済、自然エネルギーの促進などのための財源の充実をはかります。 環境対策の一環として現在党内で検討中である。  
C公共交通等の充実 1 LRTの普及 LRTの普及について、地方自治体が大きな役割を担っていると考えます。民主党は、地方分権推進、地方が自由に使える一括交付金の創設を提唱しています。こうした施策は、地方自治体等がLRTを普及させるための環境整備につながるものと考えます。 人と環境にやさしい生活交通体系として、超低床車両を使用した新しい路面電車であるLRT(軽快電車)を強力に支援します。軌道・車両に対する税財政上の支援の拡充、軌道の専用化を進めます。 路面電車が再評価されています。LRTは地域の人や自然にやさしい交通機関として整備を促進します。 ハード整備だけでなく、速達性や利便性の向上、利用促進のための総合的・一体的な支援メニューを策定。道路特定財源の積極的な活用。  
2 道路特定財源の使途 道路特定財源は一般財源化することとします。結果として、その分が公共交通の充実に使われることはあり得ることと考えます。 自動車の社会的費用の適切な負担の観点から、「クルマ社会」の負の側面を軽減する政策に充当することとし、生活バス路線や地方鉄道、LRTなどに対する財政措置の強化に充当するようにします。 道路特定財源を一般財源化すべきだと考えています。交通安全対策の充実は、一般財源のなかで大幅に拡充すべきです。 開かずの踏切の解消や電線類の地中化など使途の拡大を推進している。  
3 地方鉄道の再生 質問C−1とも重なりますが、地方が自由に使える一括交付金の創設等を提唱していますので、地方自治体が地方鉄道の再生に資する政策を打ち出す環境整備につながるものと考えます。 地域住民の生活路線であり、鉄道ネットワークをなす地方鉄道に対する補助制度を抜本的に見直します。「上下分離」方式の活用を検討します。鉄道を核とした地域振興を進めます。 自動車優先の政策を改め、公共交通機関の役割を強めるなど利用者の増加をはかりつつ、投資を大型プロジェクトから地方鉄道等に移し施設や車両の近代化などを進めます。 ATSの新設・改良や橋梁・トンネルの改修、軌道強化など安全対策に効果的な支援措置を講じる一方、地域の重要な交通機関として役割を果たせるよう、事業者及び地域関係者による再生計画に基づき近代化補助へ積極的な支援を行う。  
4 自転車の活用 自転車は、CO2も出さず、健康増進にもつながります。こうした点もふまえて、自転車普及を進めていくことは必要と考えます。 クリーンな乗り物である自転車の活用を進めていくため、自転車道や自転車通行帯、自転車駐輪場の整備を推進するとともに、サイクル・アンド・バスライドや生活に密着したレンタサイクルを広げます。 自転車専用路や駐車場の整備などその基盤整備を通じて、自転車の利便性を高めて普及をはかります。 路肩等の自転車走行空間の確保、走行の障害になっている違法駐車(自動車)の排除、道路管理者以外による路上駐輪場(道路占有)整備の促進に向けた規制緩和、観光地などでの自転車の活用など、自転車普及拡大策の積極的な推進。  
D自動車優遇の抑制 1 道路予算の一般財源削減 道路特定財源は一般財源化することとします。道路公団民営化では借金を減らすことはできず、ムダな高速道路をつくり続けることになります。一般道路建設を目的に徴収している年間6兆円に及ぶ税金が、国では余っているにもかかわらず、そのお金は高速道路にはまわりません。民主党は、高速道路を使いやすくし、物流コストの引き下げ、生活の利便向上をめざして無料化するとともに、道路を「つくる、利用する、管理する」それぞれの面において、地域と国民の手に取り戻します。
環境対策や生活交通の維持に回した上でさらに余剰となる道路財源を投入すれば、その分一般財源の投入は減らしていけると考えます。 道路特定財源はすでに2、3年前から「余剰」となり、政府はこれを本四公団借金返済など道路建設以外に流用しています。道路特定財源制度は緊急に見直して一般財源化し、社会保障の財源にも使えるようにすべきです。 今衆院選で発表した「マニフェスト2005」において、公共事業5ヵ年計画の検討にあわせ、道路特定財源のあり方を見直すことを提言。その際に、暫定税率引き下げによる納税者への自動車重量税の還元などを検討することとしており、一般財源の削減も論点の一つとなる。  
2 公共施設の駐車場 重要な問題提起と受け止めさせていただきます。今後検討していきたいと考えています。 公共交通利用者の方が、中心市街地に長時間滞在し何か所も訪れるという調査結果があり、商店街活性化や地域振興にも貢献しています。 公共施設への来訪者を公共交通機関に転換するには、公共交通機関の利便性を高めることに重点を置くべきです。 公共交通普及の程度に応じ、自動車利用が避けられない地域、さらに個人によりさまざまな事情が存在することも事実。駐車場の一定程度の公益的側面や公共駐車場(無料)の役割はなお大きい。  
3 自動車通勤の抑制 官庁・企業で自主的に決めるのが基本だと考えますが、こうした取り組みを行う職場が増えてくれば、その環境整備につとめることは重要だと考えます。 公共交通利用者の方が、中心市街地に長時間滞在し何か所も訪れるという調査結果があり、商店街活性化や地域振興にも貢献しています。 基本的にはそうした方向に進むべきです。同時に現実的な問題として、公共交通機関の状況等をも考慮して現実的な対応が必要です。 自動車通勤からの転換策は、通勤者の事情や意向を十分に踏まえることが必要であり、極端な個人負担の強化や一方的な徒歩・自転車通勤への誘導は、国民の理解を得られない。  
4 モーダルシフトの推進 民主党は荷主が輸送機関を選択する立場にあることを重視し、モーダルシフト推進計画の策定と実施状況の報告を義務づけることを主な内容とする「複合一貫輸送の推進に関する法律案」を2003年の第156国会に提出しました。 貨物鉄道輸送や内航船舶輸送の強化、各交通機関相互のアクセス向上、共同配送拠点の整備を進めます。コンテナ貨物輸送力の増強など貨物鉄道に対する支援措置を強化します。 特に鉄道について、旅客優先から旅客と貨物の総合的な輸送体系をつくるととももに、貨物輸送の復権のために税財政その他総合的な対策が必要です。 地域事情を勘案しつつ、LRT,鉄道、バスなどの活用などのベストミックスの都市交通を実現するため、交通事業者、自治体、地域関係者からなる戦略会議(仮称)を設置し、歩行者空間の拡大や公共交通機関への支援を検討すべき。